Duang！
今天我们带来的是上汽设计的设计策略与传达设计师郑恩泽的分享：汽车设计新生的困惑与思考。他在团队里被称为“老干部”，平常工作生活说话慢吞吞，但是到了表达设计观点的时候往往咄咄逼人，有很强的攻击性。
从哈工大汽车工程学院本科毕业的他曾励志做一名改变世界的汽车设计师，因此前往美国创意设计学院（College for Creative Studies）学习汽车设计。受到学校教学理念和当时整个汽车行业舆论风向的影响，他学生时代的作品充满了理想主义。但是真正进入设计行业并成为体系的一员的之后，现实与梦想的落差让他产生了很大的困惑。
— 演讲嘉宾—
郑恩泽
上汽设计 设计策略与传达设计师
— 演讲主题—
汽车设计新生的困惑与思考
以下为演讲实录：
大家好，我叫郑恩泽，也是来自上汽集团技术中心的设计策略设计师。
在准备这个演讲的时候我思考的一个问题就是应该今天讲什么内容，因为在座的不仅有国美的同学，有设计师，工程师以及市场的朋友们，同时还有其他用户以及斑马的朋友们。所以从哪个维度上去讨论汽车设计这个事情，这是我在思考的一个地方。因为每个人的教育经历和所处的工作环境的不同，造成了我们每一个人的知识体系，对每一件事情的认知都是不同的。其实刚上一位嘉宾金嘉炜在分享那两个技术观点的时候，实际上我一句话没听懂，所以这个时候它就是一个边界的存在。
我自己也是来自一个工科院校，现在做了设计师，而我早早感受到来自工程师的diss，我们老师会问你的车顶曲线用哪个函数画的，我当时非常尴尬。但从这样的工科院校毕业其实是有一个很好的好处，就是你可以对整个汽车生产制造，加工设计的流程有一个比较好的了解，我和前面两位演讲者一样，我也经过FSAE比赛，但是到了研究生的阶段我选择成为一名设计师。因为那个时候我觉得设计就像刚才主持人讲的一样，认为设计是可以改变世界的，它可以像上帝视角一样塑造产品的形态，在学校里老师也是这么跟你这么说的，告诉说你要有前瞻性的眼光，那时候我说我要做很厉害的设计，我要做一名改变世界的创造者。
在2014年的时候，实际上整个汽车行业舆论的风向也是非常的激进的，那个时候对我设计思想影响最深刻的有两位企业家，一位就是大家熟知的贾总，他当时提生态化反，这个不是就跟我们老师教我们的做系统性的创新一个道理吗，说要破除不同行业分工的边界，发掘用户的机会点，为用户塑造全新的体验。
另外一位可能是大家不太熟知的，这位叫周航，原来是易到用车的总裁，他当时提了一个概念叫做“智能汽车即服务”，这个其实跟我们学校里面老师灌输给你的东西也是一样的，他说你要做服务设计，你不要搞形态了，你要做行为的设计。那个时候我满脑子里面其实都是革命、改变世界、创新，这些非常大，非常厉害的词。
抱着这样要做一个“很厉害的设计”的想法，我遇到了我们的上汽的设计大赛。在大赛里面我把我的作品名称叫做荣威Happy Time城市娱乐出行服务。当时只有我跟一位同济的同学说我们的作品不是汽车，我们做的是服务，最后决赛的时候结果也是可想而知的，我成为了那届比赛为数不多的几个没有做模型的一个参赛选手，因为你说你做的是服务，那就不用做模型了。所以非常尴尬，因为实际上设计师对模型的重视程度可以说是像生命一样重视，我印象当时非常深刻，有一位参赛选手，同时还参加了另外一个企业举办的比赛，当时我问他为什么来上汽参加设计比赛，他的回答很简单，他说因为上汽给我免费做模型，我就来上汽。但是我当时对模型这个东西真的没有Care，我说模型本身就是一个设计思想的一个载体，所以我的思想表达清楚就可以了，有没有模型我觉得无所谓。
带着这样的思想，我做了我的毕业设计，我的毕业设计依然是说我要改变世界，我要为中国大妈解决三大问题，带孩子的问题，买菜的问题和跳广场舞的问题。这个设计是要基于无人驾驶技术要达到L4的级别，才能在社区之间形成服务的一个系统。
实际上学生这样的设计是非常理想化的，因为那个作为学生的你并不在汽车行业这个体系里面，你看待汽车这个行业是非常模糊的。但是这个时候它也有一个好处，就是你看待汽车的视角或者用户是一样的，这个是设计师非常关键的一个地方。
当从一个设计学生变成一个设计师这个时候你就进入到这个体系里面，在体系里面很多工程师实际上是叫我们“造型师”，我觉得在座的大部分工程师都是认为你就是一个做“造型”的，没有什么了不起。我刚开始对这件事情我是比较反感的，但是我后来想，我思考解决这种定位上的尴尬。实际上作为一名设计师，你确实输出的主要内容确实就是造型，这是无可厚非的。在一个企业里面你必然有人要去做这样的事情，只有我们把自己手头应该做的事情做好之后，这个体系才能稳定的运转提供给我们用户一个可靠的产品。
而之前在过去的研发体系里确实就是这样，我们设计部的前身就是造型，它是属于车身部下面的，现在很多合资品牌也是这么一个情况。因为在这样的体系里它不需要去定义品牌，品牌的DNA，它只需要把车造出来就行了。而现在的一个自主品牌研发体系，设计部在整个乘用车公司里面话语权是有相当地位的，为什么会发生这种转变呢？我觉得这是一个值得我们思考的问题。答案其实很简单，从汽车造型到汽车设计，实际上汽车造型它讲的是物的范畴，是汽车的造型，而汽车设计讲的是人的范畴，是人的汽车设计。我们关心的是人，是人性。所以与其说设计越来越重要，不如说人性越来越重要。
这个时候我们就有必要做一下广告了，我们来探讨一下Marvel X的前脸设计。大部分的企业他们现在都打算把电动车的前脸给它封起来，因为工程师说你的前脸不需要进气了，我们暂且先来不来探讨汽车前脸还需不需要进气的问题，这个是一个工程问题，它需要多少的进气量这个不是我们探讨的，但是如果你工程师说，我前脸要封起来，设计师就把前脸封起来，设计师岂不是太没面子了？设计师思考的是什么问题？设计师思考的是消费者审美诉求，使用诉求，体验诉求，只有我们站在消费者的角度去看一辆车应该长什么样子的时候，我们才知道这个车的设计应该怎么做。
最后，再说一下我对设计的一个思考的转变。在过去我常常认为说设计它是一个艺术、技术和商业的综合、平衡的结果。但是实际上反过来想，首先我并不是一个很高冷的艺术家，我对技术不是很了解，我也不懂，对高深的某个领域的技术我不会像金嘉炜那么了解，同时我也并不是特别懂商业，更不是一个很厉害的商业能手。那么设计到底扮演着一个什么样的角色？我想说设计就是一种人性的沟通，设计它其实是门槛非常低的，它能够让每个人都参与进来，所以设计可以说是最终目的是要营造我们人的一个共同的愿景，而这个愿景是让艺术更亲民的愿景，人技术更浅显的愿景，让商业更简单的愿景，我觉得这种愿景才是设计师核心的竞争力。
再回到这张图，设计在整个体系中所扮演的角色，实际上设计是在形成一种力场，这种力场能够拉近不同分工之间的一种距离，让大家朝着一个共同的愿景，我们人类对未来美好的想象去共同的努力，我觉得这才是设计最大的一个价值所在。
谢谢大家，今天这就是我的一个分享。
提问环节：
提问1：非常感谢郑老师，我是来自上汽平台部的，我的问题是现在我们都知道刚才您也提到了未来的汽车企业可能会大家逐渐的把注意力关注到提供出行服务商，从专门的传统制造商变成服务的提供商，大众2025战略也提出了要转移到汽车服务上，现在车联网、互联网等等新技术，对于汽车行业的冲击很大，我的问题是从您这边来看的话，这些新技术对于我们传统的汽车设计有哪些冲击和影响，会不会颠覆我们传统的设计的思路和设计的理念，包括内外饰的特点？比如说现在的特斯拉它的内饰的设计我们发现跟传统设计还蛮不一样的，比较简单粗暴的您怎么看？
郑恩泽：这个问题在刚刚邵总的演讲里面已经略有涉及了，实际上现在整个汽车从过去传统的内燃机就像一个马一样，人要去驾驭他，人和马要形成一体，在未来当汽车越来越智能的时候，汽车会更像一个大象，它是聪明有智慧，大知道往哪走，人和它的关系在发生着一种微妙的变化，所以过去的话汽车可能更像人的衣服，表达我的个性。未来，很可能汽车它应该是你的一个伙伴，它会跟你变成一种伙伴的关系，这是一个大的方面。但是你说具体到具体的设计上，会有很多细节，比如说它往产品的方向上靠，实际上就是它在这种具体的设计细节上的一个方向，但是这边就涉及到过多具体的内容，我们在这种上面我就不讲了。
提问2：我是前瞻技术研究部的，我们是在做智能驾驶，所以我们现在可能未来的发展方向是无人驾驶，因为我刚刚看到您有一个图，对于汽车来说对于转向系统来说我们可能就不需要方向盘了，那个时候你们会按照设计师的理念为了给乘客，你们还会保留这个东西吗？还是不需要就可以不要了，因为你说到前脸，在我们看来就是不需要的东西，以后如果有新的技术的话，这种冲突。
郑恩泽：我觉得这个东西应该是由市场团队来回答你，但我所以尝试着回答一下。实际上每一款车都有它的目标受众，其实我们之所以说做这样的前脸设计，我们认为我们的目标受众需要有这样的一个人性化的设计在里面，特斯拉的用户也很喜欢无脸的设计，我们的用户跟特斯拉不是一个群体而已，你说有没有方向盘，未来肯定还是会有强调极致驾驶体验的跑车车在里面，当然也会有可能是提供更多出行服务的汽车，只是一个比例的不同而已。
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